对不起，Evora GT410，谁让Eletre R+能给我的更多

虽然迫于时代压力配上了空调和车机屏幕，但把机盖、车顶、扰流板、尾翼等部件全设计成碳纤维之后，整台车依然只有1331KG重，然后靠3.5L经路特斯手把手重新调教后的机械增压2GR-V6发动机，配合爱信6AT变速箱，给到4.2秒的百公里加速成绩。

把它开上赛道之后，内燃机循序渐进的轰鸣、小而重的精准转向手感、轮胎擦过哪怕一个硬币也能传达的路感，这些东西依然维持着我对燃油车最初的热衷。

但唯独一个关键点，它却被新时代给取代了——挑战人体承受能力的速度。

整个因果关系要先从Eletre S+说起。

我试驾过很多次Eletre S+了，即便这次是第一次把它开上赛道，也并没有给到我很多新鲜感。我不是一个赛道驾驶技术水平很优秀的人，我甚至可能不如路特斯Eletre客户场的一些熟客。

但我认为，一台官方定义为超跑SUV的车型，它身上就必须存在很多专为赛道、圈速所做的设计。比如从前脸开始贯穿左右的中网就附带着极其复杂的风道，这种类似的Race Aero空气动力学风道在Eletre的车身上足足有7处之多。

于是我预想当中的Eletre S+，你顶着可以自动调节最佳下压力的尾翼、世界精英团队研发打造的6D智能底盘、双腔空气悬架和CDC减震器，在赛道上只要走线正确、刹车油门正确应用，但凡车身姿态有一点超出本分的不稳定我都要批评你两句。

那“没有给我新鲜感”并不是贬义词，反而意味着它把本职工作做得很完美，尤其是当我有一个弯道入弯速度过快不得不加一把方向来保证通行的时候，前期的头推得我直接蹭上路肩，但加过方向之后车尾向前甩的同时却没有给到一种整车的晃动感，甚至车内的侧倾都没能让我的膝盖贴到车门，四个轮子不同的摩擦力也很好的传递到了我的体感之上。

可以这么说，纯电的、加速性能很好的SUV市面上不是没有，但能让人很轻松去体验赛道、不经过改装也能Hold住赛道、甚至能让一些对赛道有些经验的人比较容易去创造个人的赛道成绩的纯电SUV，Eletre是独一辆的。

所以它不辜负超跑SUV的定位——那超跑不就是生来干赛道里这些事的嘛。

然后事情是从我由Eletre S+换到Eletre R+开始变得不简单的。

在我上R+之前，下车来的媒体老师问我：“早饭吃得饱吗？”

我其实是不理解的，难道多吃两个馒头还会增加体重从而影响到圈速吗？

这个念头很快在教练第一脚电门下去，我的手从随意放在两腿上到用力抓紧把手时烟消云散，只能说那一瞬间和坐霸天虎过山车并没有什么区别——都是灵魂飞出躯壳，暂时停下思考了。

R+的900匹马力真的不是在跟我闹。

问题在于，3秒破百的车，在赛道里飚直线，我不是没坐过。但Eletre R+是第一台让我感到灵魂出窍的车型。和刚才“关心”我的媒体大哥探讨了一下，这种强劲感觉的源头一方面是因为Eletre是一台纯电车，它不和之前我们体验的燃油车一样，扭矩虽然爆发得猛，但也是从0逐步攀升，甚至一些涡轮迟滞还能在前零点几秒给你一些适应的时间。

但Eletre R+的扭矩在第一瞬间就是一个顶满，同时SUV大尺寸车身、高重心带来的g值变化也会更高，冲击感就更强。

当然很多人会觉得，本来这就是电动车的优势，只要你电机够牛，比亚迪也能给你进4秒。但不要忽视掉Eletre R+是一台2.6T的SUV，它并不和之前路特斯的车型一样讲究极致轻量化，反而为了考虑家用、续航、豪华增加了不少配置，在这基础上能做到2.95秒的性能已经很拔尖了。

更让人感叹的是在这么高扭矩的强提速之下，并不需要像控制燃油车一样紧握方向盘来保证车辆不偏移，Eletre R+在全电门的加速时车身非常稳定，这能让很多赛道经验并不丰富、水平不高的驾驶员们有更多的注意力放到下一个入弯点和弯心上，而不过分纠结摆正车身。

话是这么说，但反正在大直道上我还没能克服内心对于车辆超速控制的恐惧，试了很多次都在标明的刹车点前就松掉了R+的电门——驾驶Eletre R+下赛道是有门槛的，如果它的性能超出了你的承受能力和驾驶水平，很可能圈速还不如驾驶S+来得好。

回到整篇文章的出发点，Eletre其实改变了我对于“只有燃油车才能更好驾驭赛道”这个固有的观点。尽管它的赛道魅力并不是体现在小而美的顶级超跑范畴，但可以从它的诞生窥见到路特斯品牌的特性：我一定会把旗下车型带进赛道的，因为我是为赛道而生的，我也一定会把我的客户带进赛道的，因为赛道是为他们而生的。

当然，放眼整个汽车市场，只要纯电车型的技术不断进步、定位和消费人群市场有所设立，那么便可以像燃油车一样不断的驶入围栏当中，毕竟赛车这项运动的本质就是“追求人类极限并不断超越。”